Грамотная доработка Honda DIO AF-18
ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
Размеры картера этого скутера
позволили взамен штатного чугунного цилиндра с поршнем
диаметром 39 мм установить тюнинговый Athena с
47-миллиметровым поршнем. В результате рабочий объем двигателя
увеличился до 74 см3. Кроме того, новый цилиндр изготовлен из
алюминия, в нем нет гильзы - значит, должен лучше выдерживать
тепловые нагрузки форсированного двигателя. На его внутреннюю
поверхность нанесен очень твердый и износостойкий «никасиль».
Единственное, что доработал, - расширил продувочный канал в
картере напротив выпускного окна по размеру того, что в
цилиндре. На более «свежих» AF24 и AF27 этот канал уже
достаточно широк и в подгонке не нуждается.
Результат отличный - мощность ощутимо возросла, и мотор не перегревается. Но решил подстраховаться и вырезал из канистры колпак-воздухозаборник для системы охлаждения. Он расположен в опасной зоне - может зацепиться за любое препятствие и тут же отлететь. Поэтому я сделал его легкосъемным. А чтобы не потерять при очередном «соприкосновении», прикрепил стальной проволочкой. Но есть ли от него польза? Измерил температуру двигателя точным цифровым прибором: при установке колпака температура снижается на 20°С.
Синий колпак - воздухозаборник системы охлаждения.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
Штатный корпус воздушного
фильтра мне не понравился сразу. Он нуждается в частом
обслуживании (вы знаете - это нудная и грязная работа) и
расположен не очень удачно. К тому же форсированный мотор
моего скутера нуждался в большем количестве воздуха, чем мог
пропустить штатный фильтр.
Изготовил новый бумажный фильтр. Из автомобильного, имеющего форму кольца, вырезал кусок, а оставшуюся часть согнул в кольцо поменьше и склеил. Разместил его в багажнике: сопротивление воздуху у нового - минимальное. Но багажник почти герметичен, и чтобы обеспечить свободный доступ воздуха в него, а значит к фильтру, пристроил к облицовке воздухозаборник - там, где скапливается меньше всего грязи, далее через полость под облицовкой воздух попадает в короб багажника. Чтобы в него проникало поменьше пыли, встроил в его стенку предварительный - грубый фильтр... Судя по износу поршневой (которого почти нет), воздух очищается хорошо. Пропускная способность фильтра вполне достаточна. Шум на впуске, особенно в сравнении с фильтрами «нулевого сопротивления», почти не слышен.
Но ведь нужно как-то соединить фильтр и карбюратор. Во-первых, шланг должен быть подходящего диаметра. Дальше, карбюратор при работе подвески качается вместе с двигателем относительно корпуса скутера, и все шланги (которые примерял) в момент срабатывания подвески пережимаются, поток воздуха перекрывается. Другое дело, гофрированные шланги - эти не передавишь. Но в них возникали сильные завихрения, создававшие сопротивление потоку воздуха... Изрезал кучу шлангов, пока на глаза не попался патрубок от ВАЗовской «десятки»: ее изгиб при работе подвески как бы перекатывается, но шланг не пережимается.
Шланг от системы охлаждения ВАЗ-2110 при колебаниях подвески не перегибается.

СИСТЕМА ВПУСКА
Форсированному двигателю с
увеличенным рабочим объемом цилиндра нужно организовать
«легкое дыхание». Прежде всего заменил лепестковый клапан:
вместо штатного, с тремя маленькими и жесткими металлическими
лепестками, установил тюнинговый. В нем шире проходное сечение
и два лёгких и эластичных карбоновых лепестка. Результат -
выросли обороты, мощность двигателя, а значит, максимальная
скорость и динамика разгона.
Под размеры клапана подогнал впускной патрубок и установил на него карбюратор Malossi с диффузором диаметром 19 мм. Карбюратор хорош, но и в нем меня не все устроило. Заменил штатные болты крепления крышки поплавковой камеры со шлицом под отвертку на другие - с головками под внутренний шестигранник. Новый карбюратор крепится не на шпильках, а хомутом. Чтобы состыковать новый карбюратор с патрубком, вклеил во впускной канал кусок латунной трубы подходящего размера. Для надежности зафиксировал его штифтом.
Удобно, когда можно контролировать уровень топлива в карбюраторе. Врезал в крышку поплавковой камеры смотровое окошко, в ее стенке просверлил отверстие и напротив него с внутренней стороны бензостойким клеем вклеил стекло от часов. Но уровень все равно не просматривался - оказался выше окна напротив разъема. Тогда наклеил на поплавок две тонкие медные проволочки напротив окошка. Если уровень нормальный, они располагаются параллельно плоскости разъема.
Когда медные проволочки на поплавке паралельны разъему, - уровень топлива в попавковой камере в норме.

Проходное сечение впускного патрубка расширено до размера тюнингового лепесткового клапана.

Латунный патрубок, к которому крепится карбюратор Malossi, приклеен и зафиксирован тонким штифтом.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Я от него избавился, и вот почему.
Однажды произошла непонятная история: внезапно на короткое
время пошли перебои в подаче масла. Посмотрел - в баке его
достаточно. Насос снова заработал как положено, но было поздно
- поршневая «погибла». С тех пор смешиваю масло вручную - так
надежнее.
Тех, кто также собирается «тюнинго-вать» мотор своего скутера, хочу предостеречь: расходы покупкой новых деталей не ограничатся. Форсированный мотор нуждается в качественном, а значит, дорогом масле. У меня получается так, что половину стоимости бензомасляной топливной смеси составляет цена бензина, а половину - масла.
ГЛУШИТЕЛЬ
Это будет рассказ о тонкостях настройки
и чего нам делать нельзя. Сейчас в скутере глушитель марки
Tecnigas, и я им не очень доволен. Giannelli, который был до
этого, поднимал мощность во всём диапазоне оборотов - делал
мотор гибче, не в пример нынешнему. И звук приятнее. Но я, так
уж случилось, ошибся с настройками двигателя - переобеднил
смесь. Мотору - ничего, а глушитель перегрелся, и внутренняя
перегородка треснула. Она звякала на всю улицу, будто в
резонаторе кучка гаек. Больше того, его корпус «повело» так,
что лопнул алюминиевый кронштейн, на котором он крепится.
Кронштейн-то восстановил, а глушитель пришлось купить новый. К
сожалению, Giannelli перестала выпускать детали для Honda Dio
«моей» модификации, и я пока вынужден пользоваться Tecnigas.
ТРАНСМИССИЯ
У скутеров довольно сильно греются
детали трансмиссии: после динамичной поездки о корпус
редуктора можно обжечь руку. Изготовители, по-видимому,
считают это допустимым, но разве не известно им и всем, что
масло при перегреве разжижается и хуже смазывает детали! Чтобы
узнать, какова же его температура, приклеил к корпусу датчик:
прибор показал 85°С. Многовато, решил я, и смастерил систему
охлаждения. В переднюю часть крышки вариатора врезал трубку
так, чтобы воздух сквозь нее попадал к центру ведущего шкива.
Шланг от нее вывел к воздухозаборнику, смонтированному на
одном из самых «чистых» мест на облицовке, где встречный поток
воздуха достаточно сильный - измерял его прибором для проверки
производительности систем вентиляции. А для выхода воздуха из
редуктора проделал отверстие в противоположной стенке крышки.
Чтобы охлаждение меньше зависело от потока встречного воздуха (а значит, скорости скутера), на наружную щёку ведущего шкива вариатора решил прикрепить винтами крыльчатку охлаждения двигателя - от старой Yamaha Jog с укороченными (чтобы не цепляли крышку) лопастями. Щека оказалась очень твердой, и ни одно сверло ее не брало. Пришлось сверлить алмазными борами. На каждое из двух отверстий ушло по 3-4 часа (о том, чтобы нарезать в них резьбу, не могло быть и речи). Тогда крыльчатку приклеил, а в отверстия запрессовал штифты - они придерживают крыльчатку при резких изменениях частоты вращения двигателя. Одно ребро жесткости на крышке мешало, и я его отломил.
После этой переделки прибор показал: температура снизилась
до 75°С. Разница в 10 С вроде бы и невелика, но редуктор
получил существенное облегчение. Совет скутеристам: заливайте
в редуктор ровно столько масла, сколько положено! Как-то
«добрые» люди мне посоветовали залить не 90 мл, как
рекомендовано, а 100. Случилось так, что не всё старое масло
слилось и всего получилось около 130 мл. Есть поговорка:
«лишнее масло выйдет», вот и вышло - вместе с сальниками и
прокладкой. Крыльчатка охлаждения трансмиссии приклеена и
зафиксирована, тем самым защищена от проворота штифтами.
Отверстие для выхода воздуха.
Трубка подвода воздуха.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Удлиненная защита свечи.

ПОДНОЖКИ ДЛЯ ПАССАЖИРА
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
От электростартера я избавился,
как и от маслонасоса: он - лишний вес, да и здорово сажает
аккумулятор. И потом, изготовитель скутера рекомендует перед
запуском пару раз провернуть коленвал кикстартером (с
выключенным зажиганием). Значит, все равно приходится с ним
возиться. Мне не трудно дернуть и третий раз. Обычно после
того, как прокачаю без зажигания, мотор «схватывает» с
полпинка.
Автор: Максим ЗАБОРОВСКИЙ
Источник: http://scooterdigest.ru