Увы, на грош пятаков здесь не купишь. Решаясь на постройку «заряженного полтоса» (я о реальном «заряжалове», а не так называемом легком тюнинге), надобно располагать суммой не менее $600 за тюнинговые компоненты плюс, естественно, работа. И это не считая цены самого «донора».

Сколько стоит он — зависит не только от толщины вашего кошелька, но и оттого, на какие переделки вы готовы и что хотите получить в результате. Крайний вариант — европейский скутер «с новья». В этом случае достаточно будет форсировать штатный силовой агрегат: заменить лишь цилиндро-поршневую группу, впуск, выпуск да половину деталей трансмиссии, вложив дополнительно те самые $600-950 плюс стоимость работы и настройки ($150-300). Дороговато, согласитесь: за эти деньги вполне можно купить 100-180-кубовый скутер в «полтинничьем» шасси. (Другое дело, что за мопед его выдать будет сложновато — гаишники умнеют не по дням, а по часам — так что придется вкладывать дополнительные средства в маскировку, если это вообще возможно). Да и главный плюс покупки нового аппарата у официального дилера — гарантия — пропадает начисто: конструктивные изменения, что поделаешь!

Другая крайность — полная помойка. Согласен, многие детали все равно приходится менять на тюнинговые, а к ним зачастую относятся и коленвал, и коренные подшипники, не говоря о воздухофильтре, да и подвески с тормозами неплохо бы установить посерьезнее. Покоцанный же пластик лишний раз провоцирует перекрасить аппарат в угодные только тебе цвета (например, передок покрасить в кислотно-желтый, а хвост — в яркосиний, соответствующим образом перекрасив и колеса) или вообще расписать под хохлому. Вот только работы с таким аппаратом во много раз больше, чем со свежим. Да, экономия средств на поверку окажется мнимой, особенно, если учесть цены на тюнинг ходовой части и работу приличных механеров. Так что конченая тачка оптимальна, только если стоит задача построить нечто совсем навороченное как по «железу», так и внешне. Естественно, что тех, кто готов пойти на один из этих двух вариантов — абсолютное меньшинство. В остальных случаях оптимальный «донор» — подержанный аппарат полгода-трех от роду и в приличном состоянии.

«Приличном» — значит, на ходу, без видимых (и слышимых!) неисправностей и с целым хромом на передней вилке. Цилиндр с поршнем все равно выбрасывать, как и ремень вариатора и редуктор. В вилку по-любому лучше залить масло получше, чем на заводе (я не говорю про задний амортер, который «в родне», как правило, полный отстой, а потому подлежит замене на тюнингованный «газик»). Да и покрышки лучше поменять на Michelin или PireLli: то азиатское дерьмо, что ставят на конвейере большинство европейских производителей, дорогу все равно не держит. Да и японские «Бриджи» хороши для чего угодно, но не для скутера.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ВОПРОС

Что же играет роль при выборе модели аппарата? Я имею в виду не эмоциональные факторы типа формы задних фонарей, а сугубо объективные вещи. Во-первых, это запас прочности и жесткости ходовой части. Во-вторых, наличие становящихся архиважными при тюнинге «наворотов», кажущихся у стандартных аппаратов простыми формальностями. Я про дисковые тормоза (хотя бы передний), жидкостное охлаждение (с воздушным мощность будущего аппарата ниже процентов на 10) и гидравлику в передней вилке (вы будете смеяться, но у некоторых «японцев» она отсутствует как класс).Но главное — возможности силового агрегата. У одних движков заложенный в них потенциал позволяет зарядить их до чертиков с минимальной потерей ресурса, возможности других более чем скромные. Здесь играет роль конструкция базового мотора, отработанность его тюнинга, распространенность в Европе. Последнее — залог доступа к тюнинговым компонентам на данную модель. При всем многообразии скутеров типов применяемых на них моторов не так много, что дает возможность легко выделить как бестселлеры скутертюнинга, так и те агрегаты, заряжать которые не стоит. Перечислим первых, заметив в скобках, что некоторые из них бывают как с воздушным, так и с жидкостным охлаждением. Итак, какие же скутерные моторы предпочтительны для тюнинга? Вот их список (в порядке убывания сточки зрения потенциала). Piaggio — как старого образца, так и новейшие Hi-Per 2. Помимо моделей Piaggio/ Gilera/Vespa, устанавливается на некоторые модели Derbi и Italjet.

Наиболее высокий потенциал для тюнинга, в том числе и по запасу прочности (это единственный мотор, диаметр поршневого пальца которого не 10, а 12 мм). А широчайшее распространение скутеров с этим мотором не только на дорогах, но и в гонках предопределило великолепное предложение компонентов для тюнинга. Главный недостаток — крепление к раме нижней частью картера на быстро разбалтывающихся сайлентблоках, нуждающихся в частой замене. Yamaha/Minarelli (горизонтальное расположение цилиндра) — потенциал несколько ниже, нежели у Piaggio, но популярности этих моторов среди тюнингеров способствует их широчайшее распространение. Большинство моделей Yamaha/MBK (в том числе «чистых японцев»), Malaguti, Benelli и Beta, некоторые другие популярные скутеры, в том числе Italjet Dragster — вот далеко не полный список моделей, оснащенных данным мотором. Как результат, большой выбор тюнингового «железа». Кроме того, эти моторы проще всего переводить с воздушного охлаждения на жидкостное, что особенно важно для тюнинга машин, «водянкой» никогда не оснащавшихся (например, Yamaha моделей Neo's и Зод (японской версии)). Единственный серьезный минус — расположение воздухофильтра спереди мотора под полом, что затрудняет его обслуживание и увеличивает засоряемость и «заливаемость». Aprilia — неплохие моторы, хорошее предложение по тюнингу, но «доноры» пока малораспространены (скутера с собственными моторами компания выпускает только с 2000 года, до того они комплектовались «горизонтальными» Minarelli).

Кроме того, большинство этих моторов построено в инжекторной версии, что сказывается на цене (и это притом, что при тюнинге система Di-Tech выбрасывается для k замены обычным карбюратором). Yamaha/Minarelli («вертикальные») — установлены на Yamaha моделей BWS (всех модификаций) и SLyder. Ввиду огромной популярности этих моделей в Европе их тюнинг отлажен до звона (что подразумевает прекрасный выбор компонентов). Недостатки — отсутствие «водяной» версии и невозможность экстремального тюнинга из-за неполнопоточного лепесткового клапана. Honda («горизонтальный» мотор), устанавливается на Dio ZX, а его лицензионная копия — на Daelim S-Five/E-Five. Только воздушное охлаждение. Неплохой вариант, оснащен пятиканальной продувкой, но выбор компонентов на него весьма скромен. Peugeot, некогда развитый из «вертикальных» моторов Honda, весьма распространен в Европе, результат чего — широкий выбор тюнинга. На этом плюсы данного мотора исчерпываются.

Остальные аппараты для тюнинга малопригодны. Suzuki/Franco Morim, устанавливаемые, помимо Suzuki и Hyosung, на Italjet Formula 50 и некоторые модели Malaguti, плохо тюнингуются в принципе, в результате предложение по этим моторам минимальное, немногим лучше обстоит ситуация с «родными» моторами Derbi. Неплохи «вертикальные» Honda, но у них есть засада в виде узкого впускного канала, требующего кропотливой работы шарошкой, а у Honda X8-R — еще и перепрограммирования «мозгов». Вам это надо? (Что-то подобное наблюдается и у Peugeot, но у них это частично лечится впускным патрубком от 100-кубовой версии мотора). Как видим, европейские (к ним причислим и Yamaha французского и испанского производства) скутера за редким исключением выглядят куда предпочтительнее японских. И по возможностям моторов, и по запасу, заложенному в ходовую часть. Есть и еще один резон: большая емкость бензобаков. Форсированный мотор кушает порядка 6-8 литров на «сотню», и заправка начинает докучать своей частотой. Так что четырехлитровые бачки «японцев» — явный минус. Конечно, это лишь общие рекомендации. Все зависит от вас. Но — не говорите потом, что я вас не предупреждал.

Добавлено (26.02.2010, 17:06)
---------------------------------------------
50? 70! И ВЫШЕ...

Радикально поднять мощность «родного» мотора можно лишь за счет степени форсировки, доведя максимальные обороты коленвала до 13000-14000 об/мин и... сократив ресурс до 3000-4000 км пробега. Так произойдет, если придерживаться 50-кубового «формата», чего сейчас не делает никто (за пределами гоночных трасс, естественно). Велосипед изобрели давным-давно, еще в начале 70-х: именно тогда итальянские тюнингеры стали предлагать наборы с цилиндрами увеличенного диаметра. Что делается ими и их испанскими коллегами и по сей день: рост диаметра с 38-40 до 47 (а кое у кого, например, у Fabrizi — и до 50) мм на практике означает увеличение рабочего объема примерно до 70 см3. При этом все остается в рамках законодательства: картер с рамой стандартные, а цилиндры и поршни не принадлежат к изделиям, требующим обязательной сертификации в дорожной полиции! Установка такого цилиндра в картер стандартного «полтинника» не вызывает никаких проблем, тем более, что особо хитрые моторостроители (например, Piaggio) изначально просчитывают базовые узлы и детали с учетом внедрения туда таких вот «чудес».

Итак, цилиндры, точнее — цилиндро-поршневые группы, иначе именуемые motorkits. Основную их массу составляют узлы «базового» (или, по другим классификациям, sports) уровня. Чугунный цилиндр, поршень с двумя кольцами, а главное — достаточно узкие фазы газораспределения, обеспечивающие весьма приличную эластичность. Сделано это в расчете на максимально широкий сбыт за счет не только тюнингеров, но и тех, кто видит в таких «горшках» альтернативу стандартному ци- ________ _ линдру как запчасти. Такие покупатели считают нужным установить «котел» как он есть (благо, часто подобные узлы не требуют даже новой головки цилиндра), плюс входящие в комплект лепестки и (иногда) увеличенный жиклер карбюратора. То, что такая модернизация практически не увеличивает «максималку», многим тюнингерам поневоле «до лампочки». Ну и Бог с ними. Для нас намного важнее тот факт, что мотор, построенный «вокруг» такого набора, будет достаточно эластичным для спокойной езды; стоимость же постройки подобного силового агрегата будет ниже, чем в других случаях, предусматривающих замену коленвала, вариатора и некоторых других у^лов и деталей. Мощность же его — 6,5-9 сил в зависимости от мотора- «донора» — вполне достаточна для того, чтобы спокойно разгоняться до 90-95 км/ч.

Намного лучшие показатели обеспечивают цилиндры racing- или псевдоспортивного уровня. Их отличие — в большей степени сжатия и более широкой фазе выпуска (именно это обеспечивает лучшую отдачу), а также лучшем качестве исполнения, в частности — отливки каналов в цилиндре и наличии антифрикционного анодиро-вания у некоторых поршней. Выбор их также широк до предела, назову лишь самые известные (в порядке возрастания потенциала): Malossi MHR Replica, Polini ALu, Polini Corsa. Отличия двух последних — в материале цилиндра (Corsa — единственный motorkit данной группы с чугунным цилиндром и двумя кольцами, у остальных цилиндр отлит из алюминия, а кольцо — одно, L-образное). Что из них выбрать — здесь вопрос уже не столь праздный, как в случае с «базовыми» цилиндрами. Особенно в свете извечной конкуренции между Polini и MaLossi.

Итак, MHR Replica, Alu и Corsa (попрошу не обижаться поклонников и импортеров Fabrizi, Hebo и других марок — в данном материале имеет смысл рассмотреть в качестве примера наиболее распространенные узлы; единственное, что я настоятельно не рекомендую — цилиндры Top Performances и DR, чье качество отливок ниже всякой критики). Очевидно, что Malossi MHR Replica, обладая несколько более низким потенциалом, обеспечит мотору и лучшую эластичность (к слову, именно этот вариант чаще всего рекомендуют большинство экспертов для создания аппарата «на каждый день»). Наборы же Polini — находка для тех, кто собирается построить резковатую для езды в «пробках», зато максимально динамичную машинку. Для моторов воздушного охлаждения многие выбирают Polini ALu: благодаря лучшей теплорассеивающей способности алюминия снимается проблема перегрева форсированного мотора. Обратная сторона — повышенный износ колец (в среднем они служат 8-15 тыс. км) из-за твердости никасилевого покрытия и невозможность расточить цилиндр под ремонтный размер. Впрочем, если не перегревать мотор, то сам цилиндр прослужит очень долго. Corsa же, созданный как набор для участия исключительно в гонках (потом его «сменил на боевом посту» Polini Evo) лет десять назад, сделан по старым технологиям, из чугуна и с двумя кольцами. В активе старичка простота и надежность. Но — только для «водяных» моторов: с «воздушниками» же придется столкнуться с проблемой худшего охлаждения, что требует тщательного ухода за цилиндром (проще говоря, почаще чистить «ребра» от грязи) и лишает права на ошибку при настройке: чуть перебеднил или ошибся с «горячестью» свечи — все, клин! Безусловно, при постройке мотора с резко возросшим потенциалом надо задаваться и вопросом надежности коленвала. .В случае, если «заряжается» средне-или сильно поезженный аппарат, ответ очевиден: нужно усиленное «колено». То же самое, если ставится цилиндр MHR Replica: его поршень выполнен с пальцем диаметром 12 мм, а у всех моторов, кроме Piaggio, родное «колено» — под «десятый палец». Рекомендую усиленный коленвал и для других цилиндров группы Racing, особенно — наиболее «крученых» конфигураций, о чем речь ниже. Что же касается цилиндров «базового» уровня, то здесь достаточно и «родного колена», особенно в случае с моторами Piaggio — они изначально спроектированы с серьезным запасом прочности под подобный тюнинг. Что же касается тюнинговых валов, то они бывают двух видов: «просто» усиленные и HPC-type, с круглыми «щеками». Эти обеспечивают лучший коэффициент наполнения на переходных режимах (то бишь при резком открытии ручки) и «верхах» ценой некоторого увеличения инерции мотора («щечки»-то эти помассивнее будут!) и несколько более высокой стоимости. Тем не менее, именно такой коленвал разумнее всего брать в нашем случае.

Отдельно стоит упомянуть и наборы, изначально рассчитанные на новое «колено», но не просто усиленное, а обеспечивающее увеличенным до 43 мм ход поршня. Такой набор, в частности, выпускает для «вертикальных Minarelli» итальянская Simonini Racing. Алюминиевый цилиндр с поршнем в двух вариантах (с одним и двумя кольцами) решает проблему и увеличения объема (причем, более масштабно, чем просто заменой цилиндра с поршнем), и обеспечения приемлемого ресурса, что называется, одним махом. Неплохой вариант для некогда замученных моторов, но на практике польза от такого набора, в сравнении с цилиндрами уровня Racing, не столь и велика.

Особенно, с учетом того, что придется сильно поломать голову, приспосабливая сюда компоненты, рассчитанные на обычные motorkits. Впрочем, творческий подход при выборе дальнейшей конфигурации мотора понадобится и без того: рекомендации самих фирм, как правило, относятся к спортивной эксплуатации скутера, а для реальных условий приходится думать самому. Особенно с учетом этих самых реальных условий, в которые входит не только медленная езда.по «глухим» пробкам, но и неведомая европейцам субстанция под названием «грязевой туман», висящая после каждого дождя на российских дорогах.

УСИЛЕННОЕ ПИТАНИЕ

Мотор увеличенного объема, а тем более — с рабочим диапазоном, сдвинутым вверх, и «кормить» надо усиленно. Стандартный карбюратор с 12-14-миллиметровым диффузором здесь не справится никак, да и от Mikuni VM16, устанавливаемым на некоторые азиатские «полтинники», толку здесь маловато. Поэтому основным элементом новой системы впуска становится карбюратор с 17,5-миллиметровым диффузором. Почему именно с 17,5? Причин тому несколько. Во-первых, это оптимальный вариант для «базовых» цилиндров и приемлемый для Racing. Во-вторых, такой узел — однотипный с «родным» карбюратором, а значит, потребует минимальных доработок при инсталляции. Придется заменить лепестки клапана (входящие, как правило, в комплект цилиндро-поршневой группы), впускной патрубок (на тюнинго-вый.либо.у Реидео1:,от100-ку6овой модификации) и сменный фильтрующий элемент на Malossi Red Sponge с пониженным сопротивлением. В крайнем случае, можно облегчить «дыхание» стандартного фильтра. Последнее сводится к удалению всасывающего патрубка и прорезанию на его месте отверстия увеличенного сечения. Для установки же карбюратора с большим диффузором (например. Dell' Orto PHBG19 или Mikuni VM20) потребуется менять практически все узлы на впуске: «домик» (за исключением Piaggio), привод пускового устройства (кроме «вертикальных Minarelli») с электромагнитного на механический, а главное — воздухофильтр. В замене «воздухана» таится больше всего засад, связанных с инсталляцией. Дело в том, что у большинства скутеров карбюратор на ходится в самом незащищенном от грязи месте — у колеса. Значит, установка фильтра непосредственно на карбюраторе влечет за собой чистку элемента каждые 200-300 км, а то и чаще, даже если этот фильтр марки Marchald (предлагаемый также Top performances), наиболее грязезащищенный из всех скутерных ФНСов. Придется выносить фильтр в менее загрязненное место, лучше всего — в «унитаз» — подседельную емкость. Для моторов Piaggio Polini выпускает адаптированный к PHBG 19/21 фильтр Air Box — пластиковый шар из двух половинок, в который упрятаны и поролоновый элемент, и сам карбюратор. Одна беда: девайс разработан специально для скутер-кросса, а потому напрочь лишен такой вещи, как отверстие под трос привода пускового устройства, так что над этим придется самому крепко поломать голову. Да и стоит этот фильтр изрядно. А вот на аппаратах с «горизонтальным Minarelli» и вынести-то в сторону фильтр не всегда получится. Дело в том, что здесь карбюратор находится практически под полом, «благодаря» чему доступ к фильтру затруднен донельзя. На некоторых же скутерах (например, Italjet Dragster 50) пока разберешь облицовку, пока снимешь для прочистки элемент, пока на место поставишь — помянешь всех святых и чью-то матушку в придачу. Безусловно, лезть туда надо пореже, чем у других аппаратов: под полом пыли поменьше, чем у колеса. Но придется все равно! Не через двести, так через четыреста км. А если еще и водичкой из лужи зальет... Нет уж, ну его, этот «девятнадцатый карб»! Тем более что французы, игнорирующие такие узлы в целях маскировки от полиции, и с 17,5-миллиметровыми «дырками» добиваются весьма приличных результатов. Так, с цилиндрами Polini Alu и Malossi MHR Replica у них не редкость аппараты, разгоняющиеся в конце 400-мет-ровки до 102-106 км/ч. И это не только Piaggio Zip SP, но и старые добрые Yamaha BW'S Original с куда меньшим потенциалом для фор-сировки (см. часть I)!

Не стоит также забывать, что у вас всего-то навсего 70, от силы 80 кубов. А моторы стандартных 90-100-кубовых скутеров вполне обходятся 17,5-, а то и 16-миллиметровыми диффузорами (правда, у них и обороты пониже). К тому же увеличенный сверх меры диффузор не так и много добавляет сил на «верхах» (в нашем случае — процентов 5-8), причем ценой ощутимого провала на «середине» и, что еще хуже, капризов мотора при колебаниях погоды. Именно поэтому я категорически не рекомендую использование для «цивильного» аппарата карбюраторов с диффузорами в 20,5 мм и более. Эти девайсы, как и цилиндры категории Super Racing (они же Evolution) и прочие примочки вроде специальных коммутаторов, лучше оставить спортсменам. Или вас устроит постоянно капризничающий мотор со сроком службы поршневых колец 1500-3000 км и расходом бензина (как минимум, 98-го!) от 8 л./ЮО км? Вот, то-то и оно!

На условия повседневной эксплуатации придется постоянно оглядываться и при выборе системы выпуска. Но об этом — в следующем номере.

Добавлено (26.02.2010, 17:07)
---------------------------------------------
ЧАСТЬ 3. «БАНКИ» И «САКСОФОНЫ» (ПРОДОЛЖЕНИЕ. НАЧАЛО В ПРЕДЫДУЩИХ НОМЕРАХ) ВЫДЕЛИТЬ ПРОБЛЕМУ ВЫБОРА ВЫПУСКНОЙ СИСТОЛЫ В ОТДЕЛЬНУЮ ГЛАВУ Я РЕШИЛ НЕ СЛУЧАЙНО. ПРИЧИНА — ИМЕННО ЗДЕСЬ БОЛЬШЕ ВСЕГО ЗАБЛУЖДЕНИЙ И СПРЕОТИПОВ И МЕНЬШЕ ВСЕГО ОБЪЖ-ТИВНОЙ ИНФОРМАЦИИ. ПРИ ЭТОМ, ПРАВИЛЬНО ВЫБРАННАЯ «ТРУБА» ДАЕТ ДО 15 ПРОЦЕНТОВ ПРИРОСТА МОЩНОСТИ В НЕОБХОДИМОМ (ПУСТЬ И ДОСТАТОЧНО УЗКОМ) ДИАПАЗОНЕ ОБОРОТОВ.

ТЮН ИЛИ «ЛУШИЛКА»?

Да-да, это в четырехтактных моторах прибавка мощности в 15 процентов может значиться только в пресс-релизах, а в двухтактниках резонатор — такой же полноценный участник рабочего цикла, как и, скажем, камера сгорания. Еще бы: его (резонатора) задача вернуть вылетающую в трубу во время продувки горючую смесь обратно в цилиндр аккурат к моменту подачи искры. Для этого резонансная камера должна обладать требуемыми объемом и характеристиками противодавления. Причем, требуемыми в достаточно узком диапазоне частот вращения. А задают объем и характеристики (помимо рабочей частоты коленвала — крейсерского, так сказать, режима работы, на котором требуется максимальная прибавка) не только рабочий объем, но и высота выпускного окна. Последняя определяет не только фазу выпуска, но и фазу вылета в трубу «горючки», а также степень сжатия. То есть каждому типу цилиндра — данного объема и уровня по форсировке — на заданной частоте требуется свой резонатор. Подойдем к проблеме с другого конца: а как, собственно, эти характеристики подбираются? Отбросим в сторону тех, кто варит «саксофоны» «от фонаря» (бывают и такие!) и копировщиков, «слизывающих в ноль» зарекомендовавший себя узел. Большинство же делают опытный образец «на глазок», после чего ставят на... А куда они, собственно говоря, ставят, на какой мотор? Да на тот, что есть под рукой, и с нужным цилиндром. Но при этом — с нередко отличающейся от эталонной настройкой, с другим, нежели выбранный вами, карбюратором и т.д. Пробуется, потом укорачиваются-удлиняются кольца и конусы. В производство идет та конфигурация, что получила лучшие (с точки зрения данного конструктора) характеристики. Я не случайно говорю про конкретную точку зрения: как правило, большинство «затачивают» резонанс под максимальные обороты, до которых реальный мотор может просто не раскрутиться. Например, вы решили построить мотор с цилиндром Polini Corsa, стандартным клапаном и 17,5-миллиметровым карбюратором, а на фирме экспериментировали с таким же цилиндром, но впуск был с предельно допустимым диффузором в 21 мм и big valve.

К чему это я? А к тому, что в отсутствие четких инструкций заводов, к каким цилиндрам и с какими карбюраторами, фильтрами и т.д. подходит та или иная труба, единственным источником информации остаются данные независимых испытаний, проводимых в Европе некоторыми изданиями (Scootering, Motoretta), и мультимарочными импортерами (Scooter Attack, Taffsped). He забывайте об опыте некоторых особо продвинутых юзеров, в первую очередь немецких и голландских. Этими источниками мы и воспользуемся. Но сначала — о тех, где «визгу много, шерсти мало», как сказал Господь Бог, выдергивая последний волосок из хвоста свиньи. Имя им — легион. И не потому, что буржуи такие сволочи (откровенная халтура здесь редкость, хотя и не без этого). Дело в том, что большинство «саксофонов» ими... не являются. Как, впрочем, и в случае с четырехтактными «прямотоками» road omologated. Взгляните, например, на «рентгены» выхлопов Leovince. В корпусе резонатора упрятаны всякие там перегородки, трубочки... У Leovince HM ZX, правда, перегородок нет, зато вся внутренняя поверхность резонатора заботливо устлана слоем минеральной ваты. Какой тут резонанс, о чем вы, товарищи? Вообще говоря, наличие европейской омологации — повод отказаться от покупки: если там не будет таких вот засад, значит, в «саксофон» вварены «душилки», удалять которые весьма хлопотно. Но даже если система реально настроенная, то настроена она часто на стандартный мотор, о 50 кубах. И таких подавляющее большинство, в том числе и популярнейшие у нас Tecmgas Next и Arrow Compress. Другая крайность — рейсинговые трубы, наиболее известные из которых — Polini Evo и Malossi MHR, обеспечивающие «приход» тысячах на 14-16 оборотов. Нас же интересуют (в свете рекомендованных в прошлом номере конфигураций) трубы, рассчитанные на 70-кубо-вые моторы с номинальными частотами вращения порядка 9000-10500 об/мин. Не буду утомлять читателя рассказами о подробностях и источниках экспертной информации. Оглашу список в порядке убывания «высокочастотности»: Polini For Race, Arrow Limited Series, Tecnigas RS 70, Polini Funky, Malossi Wild Lyon. Из них For Race наилучшим образом проявляет себя с racing-цилиндром и 19-миллиметровым карбом. Limited Series и RS 70 хороши с цилиндрами racing и карбюраторами с диффузорами «на 17,5». Для них же предназначен и Funky, но пик мощности мотор с ним будет выдавать не на «верхах», а на «середине». В качестве же «верховой трубы» Funky будет работать лишь на цилиндрах base-уровня с 17,5-миллиметровыми карбами. Отдельный разговор о Wild Lyon. Это типичная «банка», но «банка» правильная, с характеристиками, схожими с Funky. Потери мощности с ней, естественно, будут несколько выше, но все искупает долговечность: ресурс этого выхлопа можно назвать пожизненным. Чего не скажешь о «саксофонах».

ДОРАБОТАТЬ НАГМПЫМКОМ!

Увы, именно резонатор — самое слабое звено в скутере. Слабое в прямом смысле: отрываются кронштейны, разлетаются сварные швы, подвергаются коррозии и прогорают патрубки. Причина исконно русская: дороги. Это у итальянцев проблемы с коррозией проявляются только в курортных районах при езде по морскому берегу, у нас же дорожная пескоструйка в сочетании с ударными нагрузками от колдобин могут кончить трубу и за триста кэмэ. Безнадега? Отнюдь. Да, нет ничего вечного, но жизнь резонатора можно сделать достаточно долгой. Для чего необходимо, прежде всего, устранить «шероховатости», поработав напильником и дрелью. Для этого крепим резонатор (еще «голый», без глушащего элемента — муфлера) к цилиндру и одному из кронштейнов картера, либо (если к выхлопу прилагается специальный алюминиевый кронштейн) к одной из проушин предварительно прикрученного к картеру кронштейна. Не наживляем, а именно крепим. Не получается? Дорабатываем проушину. Теперь получилось? Отлично. После чего смотрим на другую проушину. Что, не совпадает с нижним кронштейном на картере? Все в порядке, это свойственно 99 процентам «саксофонов». И вот теперь активно подгоняем кронштейн к картеру (не наоборот!) посредством напильника, дрели (вполне возможно, что отверстие придется сверлить заново) и набора шайб и гро-веров. И никакого русского ключа и прочего богохульства! Натягов быть не должно ни в коем разе, иначе возникающие ус-талостные напряжения в металле как минимум разломают кронштейн, а то и «хряпнут» сам резонатор.

Установили? Отлично. Теперь прикрутите муфлер и забудьте о выхлопе до окончания настройки мотора. Дело в том, что, случись перебор с жиклером, слишком богатая смесь спалит какой угодно лак. (Да что лак — не редкость сгоревшие резиновые переходники между резонатором и муфлером). И пусть сгорает! Все равно потом покрывать заново. Чем именно? Существует три варианта. Первый — специальный термостойкий лак, рассчитанный на температуру не менее 800 градусов. Более надежно в плане абразивной устойчивости покрытие в два слоя: лак по термостойкому грунту. Наконец, идеальный, но уж больно дорогой вариант: хромирование. Впрочем, дорогой не настолько, чтобы его не рассматривать в качестве альтернативы. Уж лучше сэкономить на муфлере, купив трубу с алюминиевым, а не титановым или карбоновым «стаканом». Да, еще. Заказывая «саксофон», не забудьте сразу прикупить к нему «матрас» — большой лист минеральной ваты. Менять набивку муфлера вам придется при каждом ТО во избежание проблем с инспекторами из-за слишком громкого звука. Со свежей же набивкой вы будете выглядеть как паинька (особенно со стандартным воздухофильтром). До тех, понятно, пор, пока не откроете гашетку. (Продолжение следует).

Добавлено (26.02.2010, 17:07)
---------------------------------------------
МОТОР ПОСТРОЕН? А НАСТРОЕН? ОТЛИЧНО. ТЕПЕРЬ ПОРА ЗАНЯТЬСЯ ТРАНСМИССИЕЙ. ТАК ЖЕ, КАК И В СЛУЧАЕ С ДВИГАТЕЛЕМ, МНОГИЕ КОМПОНЕНТЫ ПРИДЕТСЯ МЕНЯТЬ НА ТЮНИНГОВЫЕ, ЧТОБЫ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАРИАТОРА И РЕДУКТОРА ПОЗВОЛИЛИ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ РЕАЛИЗОВАТЬ ПОТЕНЦИАЛ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.

ВАРИАНТЫ С ВАРИАТОРОМ

Скутерная трансмиссия состоит из нескольких компонентов, чьи характеристики могут варьироваться с помощью настройки в широких пределах, а значит, настройка вариатора может стать уравнением со многими (как минимум четырьмя!) неизвестными. Решать такое — повесишься, а потому зададимся вопросом: нельзя ли его упростить, заменив максимальное число «иксов-игреков» постоянными величинами? Оказывается, можно, для чего начнем решать уравнение с конца. То бишь с передаточного отношения редуктора.

Здесь все очень и очень просто. Каждая компания выпускает вторичные (для второй ступени редуктора) зубчатые пары, рассчитанные для конкретной модели скутера. Причем именно в наших конфигурациях. Да, они рассчитаны (в целях унификации) весьма усредненно, но в данном случае лучше остановиться именно на них. Безусловно, можно поэкспериментировать с более длинной парой (или заменой на тюнинговую еще и первичной), но не стоит. Ибо большая «максималка» вряд ли сможет искупить падение динамики, куда более необходимое в городе. Так что лучше «идти по камушкам». Отдельный ахтунг тем, кто тюнингует Piaggio: редукторы этих моторов менялись за время производства четыре раза, а потому перед заказом лучше точно установить год выпуска мотора, а еще лучше раскрывать каталог, имея в руках штангенциркуль и разобранный «родной» редуктор. Напротив, параметры редукторов Minarelli/Yamaha остаются неизменными многие годы; более того, они у «вертикальных» и «горизонтальных» моторов абсолютно идентичны.

Так, с редуктором определились. Теперь обратим взоры к ведомому шкиву и всему, что на него навешано. Можно, конечно, сразу гульнуть по-купечески, заказав вариатор в сборе Malossi Over Range. Но стоит этот наборчик нереально дорого (отпускная цена завода — 215 евро!), да и эффект такого девайса, предназначенного для сверхфорсированных гоночных моторов с узким рабочим диапазоном, в нашем случае не столь велик. Поэтому остановимся на более земных вещах. Замена torque driver (подвижной части шкива) обязательна на моторах с цилиндрами Racing-уровня; с Base-цилиндрами, в принципе, можно обойтись и «родной» деталью, тем более что тюнинговая стоит не так уж и мало. А вот пружины сцепления и вариатора нужно менять в любом случае. Назову настройки применительно к деталям Malossi: для Base — зеленые пружины сцепления и центральная пружина Racing +60% (она же, для некоторых моторов, именуется Super Rinforzata); для конфигурации с Racing-цилиндром и 17,5-миллиметровым диффузором — желтые пружины сцепления и пружина вариатора Racing +82% (она же «просто» Racing). Остались ведущий шкив вариатора и ремень. Ну, с ремнем просто: лучше не мудрствовать лукаво и остановиться на кевларовом Malossi, подходящим, что называется, на все случаи жизни. Сложнее картинка с вариатором. Те, у кого цилиндр Base-уровня, а финансы поджимают, могут оставить стандартный вариатор. Но лучше все же сменить его на Polini Speed Control, обладающий более благоприятной (но при этом достаточно плавной) характеристикой. В конфигурациях же с цилиндрами Racing-уровня единственный возможный вариант — Malossi Multivar 2000, рассчитанный именно на взрывной характер форсированного мотора.

РЕМЕНЬ — БЕЗ «КЛИНА»!

Возросшая мощность — это, помимо прочего, и увеличение нагрузки на вариатор. А значит, и повышенный нагрев, делающий необходимой вентиляцию. А она есть далеко не у всех скутеров. Как быть? Самый простой способ: поставить тюнинговую крыльчатку на вариатор (так называемый ventiLvar), насверлить дырок у ведущего шкива и у колеса, а чтобы песочек не доконал трансмиссию раньше срока — прикрыть эти самые дырки тонким поролоном, приклеенным с внутренней стороны крышки. Другой способ понадежнее, но и подороже: установить новую крышку вариатора, снабженную вентиляцией. Для моторов Piaggio ее придется заимствовать от других моделей, имеющих крыльчатку и воздухозаборник «в родне» (скажем, для GiLera ICE — от Runner 50). А для MinareLLi и Aprilia некоторые компании (например. Тор Performances) выпускают специальные крышки, снабженные не только воздухозаборником,но и ФНСом, этот самый воздухозаборник прикрывающим; в остальных случаях приходится или выводить забор воздуха между полом и облицовкой днища, или ставить ФНС (вариант — заматывать дырку куском поролона) самому. Но, какова ни была бы вентиляция, это не всегда уберегает от перегрева и коробления барабан сцепления, особенно страдающий в режиме дерганой езды. Выход — поставить тюнинговый, снабженный ребрами охлаждения (такой есть, например, у Malossi). Еще один девайс позволит меньше бояться дорожных колдобин и продлить жизнь картеру и трансмиссии. Это крышка редуктора и вторичная передача с резиновым демпфером, выпускаемые MaLossi для скутеров с моторами Piaggio и Minarelli, участвующих в кроссе (Polini тоже делает такую передачу, правда, только для Piaggio и без крышки). Одно «но»: передаточное отношение зубчатой пары слишком короткое, что требует замены первичной пары на тюнинговую, причем ту, что предназначена для скутеров с маленькими колесами (Piaggio Zip SP, например). В совокупности получается очень дорого (сотни две долларов плюс к бюджету как минимум), но для тех, кто тюнингует аппарат, не задумываясь о бюджете, такое предложение может оказаться весьма ценным. Тем более что российский асфальт даже в центре Москвы часто напоминает трассу для скутерного офроуда... С другой стороны, есть более дешевое (долларов 70-80) предложение от Тор Performances: крышка с уже инсталлированными туда подшипниками. Увы, она предназначена только для моторов Minarelli, да и послабее будет той, что от Malossi (хотя, все равно крепче «родной»!)

«ЧТОБЫ ПОНЯТЬ...»

«...надо гонять!», — гласит давняя присказка спортсменов. К настройке вариатора это относится в ничуть не меньшей степени, нежели к подвеске в автогонках. Да, мы максимально облегчили себе задачу, сразу определившись с передаточным отношением редуктора и жесткостью пружин сцепления. Но остались грузы вариатора, от выбора которых зависит диапазон рабочих частот данного мотора. В режиме обкатки, пожалуй, имеет смысл остановиться на тех роликах, что идут в комплекте с вариатором. Да, они для нашего мотора будут тяжеловаты. И пусть: они «придушат» мотор, не давая ему раскручиваться до предельных оборотов, а максимальная динамика в обкаточном режиме нам ни к чему. И лишь спустя 1000 км нужно начинать подбор грузиков, предварительно купив таковых комплектов пять. Каких? Посмотрите на массу грузиков, пришедших в комплекте с вариатором. Например, для Piaggio со стандартным вариатором изначально предназначены ролики (19х15,5 мм) массой 7,5 г. Для цилиндров Base берем пяток комплектов, начиная со следующего в сторону уменьшения размера (7,2-6,5-6,1-5,7-5,5 г). Для Racing же, как мы выяснили, подходит Multivar, идущий для мотора в комплекте с грузиками (16х13 мм) массой по 8,1 г. Но этот вариант рассчитан на более тихоходные моторы, поэтому «пляшем» сразу от массы 6,0 г (и далее до 4,1 г включительно). Есть дешевый вариант: разборные грузики Polini и «цветные», в дешевой мягкой оболочке, Malossi, специально предназначенные для настройки. Но настройки на стенде. Мы же будем пробовать варианты в реальных условиях, а здесь разборные детальки могут не выдержать и грохнуть вариатор. Еще бы: проехаться с каждым комплектом надо не один и не десять километров, чтобы почувствовать характер мотора не только в режиме «разгон-торможение», но и в условиях уличного трафика. Поэтому никаких «временных» деталей, только Malossi HT Roll или их аналоги других компаний, какими бы дорогими они ни показались. Как понять, какие грузики нужны? Все просто и непросто. Со слишком тяжелыми скутер разгоняется внатяг, без ярко выраженного подхвата и не дотягивает до максимальной скорости. При этом разгон получается более чем вялый. Со слишком легкими возникает желание воткнуть повышенную передачу. В этом случае динамика что надо, но лишь на первых метрах. К тому же становится проблематичным движение на малой скорости (слишком поздно срабатывает сцепление). Поэтому поступают так: начав с самых тяжелых грузиков, меняют их на все более легкие и так до тех пор, пока не появится подхват при разгоне. После чего... меняют эти самые грузики на те, что на еще одну ступень (от 0,2 до 0,5 г — в зависимости от мотора) легче. (Впрочем, с цилиндрами base-уровня можно этого и не делать). Что делать с «отбракованными» грузами? Продать или подарить. За исключением одного комплекта: самого легкого из тех, на котором мотор работал внатяг. Эти ролики вам пригодятся тысяч через 10-15 километров, когда придет пора менять поршневые кольца, а значит, проехать после этой операции сотни две в полуобкаточном режиме. Все, полный порядок. Теперь скут выдает столько, сколько должен. На этом можно и остановиться. А можно и продолжить, пос