Добавлено (26.02.2010, 22:21)
---------------------------------------------
При прочтении статей выделил главные заключения,полезные тюннингистам,прошу:
.
.
.
.
Назову настройки применительно к деталям Malossi: для Base — зеленые пружины сцепления и центральная пружина Racing +60% (она же, для некоторых моторов, именуется Super Rinforzata); для конфигурации с Racing-цилиндром и 17,5-миллиметровым диффузором — желтые пружины сцепления и пружина вариатора Racing +82% (она же «просто» Racing).
Остались ведущий шкив вариатора и ремень. Ну, с ремнем просто: лучше не мудрствовать лукаво и остановиться на кевларовом Malossi, подходящим, что называется, на все случаи жизни. Сложнее картинка с вариатором. Те, у кого цилиндр Base-уровня, а финансы поджимают, могут оставить стандартный вариатор. Но лучше все же сменить его на Polini Speed Control, обладающий более благоприятной (но при этом достаточно плавной) характеристикой. В конфигурациях же с цилиндрами Racing-уровня единственный возможный вариант — Malossi Multivar 2000, рассчитанный именно на взрывной характер форсированного мотора.
И лишь спустя 1000 км нужно начинать подбор грузиков, предварительно купив таковых комплектов пять.
Например, для Piaggio со стандартным вариатором изначально предназначены ролики (19х15,5 мм) массой 7,5 г. Для цилиндров Base берем пяток комплектов, начиная со следующего в сторону уменьшения размера (7,2-6,5-6,1-5,7-5,5 г).
Еще бы: проехаться с каждым комплектом надо не один и не десять километров, чтобы почувствовать характер мотора не только в режиме «разгон-торможение», но и в условиях уличного трафика.
Как понять, какие грузики нужны? Все просто и непросто. Со слишком тяжелыми скутер разгоняется внатяг, без ярко выраженного подхвата и не дотягивает до максимальной скорости. При этом разгон получается более чем вялый. Со слишком легкими возникает желание воткнуть повышенную передачу. В этом случае динамика что надо, но лишь на первых метрах. К тому же становится проблематичным движение на малой скорости (слишком поздно срабатывает сцепление). Поэтому поступают так: начав с самых тяжелых грузиков, меняют их на все более легкие и так до тех пор, пока не появится подхват при разгоне. После чего... меняют эти самые грузики на те, что на еще одну ступень (от 0,2 до 0,5 г — в зависимости от мотора) легче. (Впрочем, с цилиндрами base-уровня можно этого и не делать).
Что делать с «отбракованными» грузами? Продать или подарить. За исключением одного комплекта: самого легкого из тех, на котором мотор работал внатяг. Эти ролики вам пригодятся тысяч через 10-15 километров, когда придет пора менять поршневые кольца, а значит, проехать после этой операции сотни две в полуобкаточном режиме
Начнем с картера. Обратите внимание на приливы и выступы в полости кривошипа, препятствующие свободному течению газов. Обратили? Сточить их шарошкой не составит труда, и наполнение цилиндра чуть-чуть, да улучшится. Еще лучше оно станет, если добиться совпадения продувочных окон на цилиндре и картере. Для этого «котел» устанавливают или на штифтах, или на втулках (в роли последних подойдет и алюминиевая фольга, наматываемая на нижнюю часть шпилек, а в особо клинических случаях окна подрезают той же шарошкой, заодно скругляя переход между поверхностями каналов в картере и цилиндре. Все эти мероприятия не особо прибавят мощности, но резко улучшат «отклик» мотора на движения ручкой газа.
Теперь полировка. Ей подлежат: диффузор карбюратора, поверхность камеры сгорания, а главное — днище поршня. Сияющий диффузор снизит потери на всасывание, что на практике дает эффект увеличенного диффузора при отсутствии врожденных пороков «большой дырки», а полированные головка и днище снизят нагарообразование, ухудшающее газообмен и теплоотвод, а значит, снизят и риск прогара поршня. Последнее особенно актуально для «воздушников» с чугунными цилиндрами. После этого — точная настройка карбюратора. В принципе, и «из коробки» он приемлемо работает. Но дело в том, что заводская настройка весьма усредненная, а ведь на нее влияют не только модель цилиндра, но и параметры выпуска, и конфигурация впускного тракта, не говоря уже о величине сопротивления воздухофильтра. Пробовать жиклеры «методом втыка» вы можете до «морковкиного заговенья», тем более что, как показывает практика, этих самых жиклеров нужно опробовать не менее трех. Поэтому обращаться нужно не просто к профессионалам, а к тем из них, у кого под рукой есть обширный ассортимент жиклеров (в большинстве скутерных карбов используются два типа, отличающиеся резьбой 5 или б мм, а еще лучше — и газоанализатор, позволяющий провести настройку без «ходовых испытаний».
Тогда покупайте Malossi Fly Clutch, отличающееся от «дельты» очень надежной и простой трехступенчатой регулировкой.
тюнинговые коммутаторы — актуальны для тех, у кого двигатель построен на базе цилиндра Race-уровня.

Добавлено (26.02.2010, 22:23)
---------------------------------------------
Под "Base" имеются в виду поршневые polini 70 cc base,DR EVO 68cc и,думаю Malossi 68cc sport,все это чугунки.