Кабиненроллер Volkswagen L1

за счёт сверхнизких потерь на трение из за узких покрышек и выдающихся аэродинамических качеств позволяет развивать на немецких автобанах скорость за 200 км/ч. При этом экономичный дизельный двигатель кабиненроллера расходует не более 3,5 литров солярки на сто километров.

Такое транспортное средство лишено практически всех недостатков выше приведенных скутеров, но при этом значительно больше и тежелее их. Но этот транспорт доускает эксплуатацию в любую погоду, по любым дорогам. Его динамические характеристики делают его удобным для дальних поездок, тогда как Хонда Гиро и БМВ С1 - 100% городские жители.

Единственным недостатком этого кабинероллера является, то что он не производится серийно, а представляет собой лишь собраный по обходной технологии испытательно-ходовой образец.

По заверениям маркетолого фирмы Volkswagen при серийном производстве кабиненроллера его цена составит внушительные 60 тысяч евро, такая высока цена обуславливается высокотехнологичностью кабиненроллера и ценой сверхлёгких материалов из короых он изготовлен.

А вот из другого источника вырезка:

Может сложиться впечатление, что узкие трех- или четырехколесные автомобили в наши дни способны лишь потешить самолюбие владельца и подчеркнуть нестандартность его личности. На самом деле тандемная компоновка позволяет достичь невиданной топливной экономичности. Это, кстати, использовал уже упоминавшийся Фриц Фенд.
Вернувшись к идее "кабиненроллера", он свел к минимуму снаряженную массу и аэродинамическое сопротивление. Ведь оно зависит не только от коэффициента Сх, но и площади лобовой проекции. Уменьшить ширину авто до предела можно, усадив пассажиров "вдоль". Для авиаконструктора, привыкшего создавать обтекаемые планеры из легких материалов, в таком дизайне нет ничего необычного. В общем, на 79-м году жизни Фенд создал прототип F2000 (ЗР, 2000, № 9) - правда, о четырех колесах, но с очень узкой колеей задних - по сути, двускатным колесом. Мощности вполне заурядного двигателя - 50 л. с. - оказалось достаточно, чтобы разогнаться до 190 км/ч и при крейсерских 120 км/ч обойтись менее чем двумя литрами бензина. Последний "кабиненроллер" шириной 1300 мм за обещанные 12 тыс. долларов не удалось поставить на конвейер - изобретатель чуть не дотянул до восьмидесятилетия.
Для создания "литрового автомобиля" Фенду не хватило лишь особо экономичного двигателя. Финансовая и технологическая мощь концерна "Фольксваген" плюс железная воля его руководителя Фердинанда Пиеха помогли решить проблему. В концепте L1, совершившем рекордный пробег из Вольфсбурга в Гамбург (2,05 л топлива на 230 км!), перед задней ведущей осью разместился уже апробированный дизель с насос-форсункой сверхвысокого (2050 бар) давления. Единственный цилиндр с тремя клапанами объемом чуть меньше банки пива (299 смз) выдает всего 6,3 кВт/8,5 л. с. при 4000 об/мин; максимальный крутящий момент - 18,4 Н.м при 2000 об/мин. Чтобы этого хватило для динамичного разгона до 130 км/ч, конструкторы провели настоящее сражение с лишним весом. Оцените выхлопную систему целиком из титана, комбинированный алюминиево-титановый рулевой механизм массой всего 1800 г, магниевые топливный насос и каркас рулевого колеса, углепластиковые колесные диски на титановых ступицах с керамическими шариками в подшипниках... В общем, лишь 290 кг снаряженной массы при ширине 1248 мм, включая все необходимые системы пассивной и активной безопасности.
Про аэродинамику тоже, разумеется, не забыли. Два года гудела труба в Вольфсбурге, пока разработчики не сочли, что Сх=0,159 - отличный показатель (между прочим, Фенд остановился только на 0,11). И тут законы физики сказали свое слово: L1 и F2000 внешне оказались похожими. Колея сзади у обеих каплеобразных машин значительно уже, чем спереди.

Не в тему:
экипировка полная/дурака

Добавлено (13.11.2008, 00:50)
---------------------------------------------
Думаю L1 его назвали вот почему: